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  C919客机首飞成功后,许多人认为该机引进了太多国外技术和零部件,中国造的只是一个空壳。5月24日,工业和信息化部装备工业司司长李东对这种观点予以坚决驳斥。李东表示,在总体设计方面,C919飞机的气动设计、结构设计、系统设计需求均由中国商飞提出,具有完全自主知识产权。

  C919项目涉及上万个配套件,有数百家企业参与。把上万个零部件照科学的规律整合成一个整体,飞上蓝天,需要攻克飞机发动机一体化设计、电传飞控系统控制律、主动控制技术等100多项关键核心技术。C919首飞成功,标志着我国形成了以商飞为平台,包括设计研发、总装制造、客户服务、适航取证、供应商管理、市场营销等在内的民用飞机研制核心能力。随着C919首飞成功,以中国商飞为核心,联合中航工业,辐射全国,面向全球的较为完整的具有自主创新能力和自主知识产权的产业链正在形成。下一步,C919还要多次飞上天空,进行国际标准的适航试验,这个过程中也需要突破很多技术,这些核心技术实际上就掌握在我们自己手里。

  退一步讲,就说这C919的壳子,也不是随便拎出一个国家就能造的。例如,C919大飞机起落架、上下缘条、发动机吊挂、垂尾等130余项锻造件都是由中国二重的八万吨模锻压机锻造的,而巨型模锻液压机是绰号“大国重器”的国宝级战略装备,世界上能研制的国家屈指可数。目前世界上拥有4万吨级以上模锻压机的国家只有中、美、俄、法四国。美国在1955年前后建造了两台当时世界最大的4.5万吨模锻水压机,一直用到现在。2001年,美国加州舒尔茨钢厂又建造了一台4万吨级模锻压机。苏联在1961年前后建造了两台7.5万吨级的巨型模锻水压机。法国在1976年向苏联购买了一台6.5万吨级模锻水压机,又在2005年与德国合作研制了一台4万吨级模锻压机。中国在1973年建成第一台3万吨级模锻压机后,停滞了将近40年。直至近两年爆发式地研制了多台巨型压机。仅在2012年建成的就有3万吨、4万吨和8万吨模锻压机各一台。其中8万吨级压机一举打破了苏联保持了51年的世界纪录,是目前世界最大的模锻压机。

  从世界范围来看,凡是拥有巨型模锻压机的国家均是航空强国。美、苏、欧在半个世纪前建造的巨型压机,奠定了世界航空工业三足鼎立的局面。即便如今俄罗斯民用航空工业无力与欧美竞争,全球最大客机空客A380的起落架依然要用俄罗斯的7.5万吨级模锻水压机制造。A380的起落架有两个6轮三轴小车式主起落架,每个主起落架承载能力在295吨以上,寿命超过6万起落次。该起落架采用Ti-1023钛合金锻造,长4.2米,重达3210公斤,是世界上最重的航空钛合金锻件。中国的8万吨模锻压机比俄罗斯的7.5万吨级模锻水压机更大,未来中国制造A380级别的客机,可完全自主制造,不必向空客一样求助于俄罗斯。

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C919号称国产大飞机,为何发动机不是

  C919首飞机的配装发动机正是CFM-56公司的LEAP-1C发动机,该款发动机是C919客机的唯一国外发动机选择,而国产发动机则将选用即将开始验证机台架试车的长江-1000A发动机。

  首先第一个国内目前没有适合C919大飞机这个级别的飞机使用的发动机。我们自己没有。第二个问题就是说采购了这个CFM的LEAP-X1C发动机以后呢,一定程度上来说就多拉了一个欧美的合作伙伴,对取得试航证是有极大的帮助的。凭借着CFM56公司多年心血结晶的抗鼎之作LEAP1C,一定能使C919活得很好,在市场竞争中获得捷足先登之利。

  而且作为民用飞机的航空发动机来说,首先需要有比较高的稳定性,安全性,现在这个cm发动机,波音和空客都在用,而且这个发动机是比较成熟的发动机。做一款比较成熟的发动机它的采购维护费用就会比较低,而且未来对航空公司机务的压力会减轻很多,所以采用这个发动机是一个比较明智的选择。

  专家指出,据航空报消息,2015年9月,沈阳黎明向中国商发上海公司交付了首批验证机用十级高压压气机,就在去年,中国商发已经开始了长江1000的验证机组装工作,预计将在今年达到验证机完成标准,进入测试。

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C919预计今年首飞 订单数已达570架

C919大型客机是中国拥有自主知识产权的中短程商用干线飞机。目前C919大型客机已经基本完成机载系统安装和主要的静力、系统集成试验,进入首飞准备阶段,预计将在2017年上半年实现飞上蓝天的梦想。

C919飞机总体设计、系统集成总装以及一些关键技术都是中国自主研发,2015年11月总装下线以来,项目在系统集成试验、静力试验、机上试验、试飞准备等几条主线上稳步推进,目前首架机已进入首飞准备状态。

C919大型客机型号副总设计师周贵荣曾透露,在飞机设计上,中国商飞公司强调四个特性,即:确保安全性、注重环保型、改善舒适性、提高经济型。

周贯荣说:“目前,我们发动机比现役竞争机型油耗要降低15%以上,整个飞机全机运营的经济性要优于10%,比现有的竞争机型。就是我们目前C919飞机在安全性、经济性和舒适性、环保性方面有进一步的提升,比现有的机型有明显的优势,对于新一代机型还有相当大的竞争力。第二个我们采用了目前国际上最新的技术和最新的损耗要求和相应的标准。”

国家大型飞机重大专项咨询委员会委员,长期从事大型民用飞机设计、技术研究和项目管理的吴兴世认为,国外的经验表明,大型民用飞机项目,对于整个国民经济和科学技术的发展,有四两拨千斤的重要牵引作用。自主研制大型民用飞机,将使中国制造企业自身的基础能力和各方面的核心能力得到增长,支撑中国从航运大国向航运强国发展。

吴兴世说:“以中国来讲,大型客机项目的主体,也就是中国商用飞机有限责任公司,在大型客机项目当中,在全国23个省市将200多个企业及57所高校都吸收进来,参加大型客机的研制。同时,帮助16个大型材料企业和57家标准件企业提高技术能力、获得相关资质、研发新的产品、达到国际标准,从而具备了成为国际航空工业供应商的潜力。”

据了解,截至目前,C919大型客机订单数已达到570架,中国东方航空公司是C919大型客机的全球首家用户。此外,中国商飞公司还将在2017年全面启动宽体客机项目。

工业和信息化部相关负责人表示,航天航空装备制造是未来中国制造强国建设的十大重点领域之一。加快大型飞机研制,适时启动宽体客机研制,推进干支线飞机、直升机、无人机和通用飞机产业化,是支持中国航空装备制造业发展的重要举措。

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科技部部长称国产C919客机今年首飞

科技部部长万钢表示:我国首架国产大型客机C919将于今年首飞。据了解,C919首架机总装下线以来,项目在系统集成试验、静力试验、机上试验、试飞准备等几条主线上稳步推进,目前首架机已进入首飞准备状态。

工业和信息化部装备工业司副司长杨拴昌表示,近年来我国航空工业蓬勃发展,航天航空装备制造是未来我国制造强国建设的十大重点领域之一。加快大型飞机研制,适时启动宽体客机研制,推进干支线飞机、直升机、无人机和通用飞机产业化,是支持我国航空装备制造业发展的重要举措。

为推动我国航空产业的发展,国家有关部门出台了《关于促进通用航空业发展的指导意见》《民用航空工业中长期发展规划(2013-2020年)》等一系列纲领性文件。新世纪以来,我国陆续启动了ARJ21项目和C919大型客机项目,去年首架ARJ21飞机正式投入航线运行。

中国商用飞机有限责任公司官方信息显示,C919型客机是我国拥有自主知识产权的中短程商用干线飞机。C191飞机标准航程型设计航程为4075公里,增大航程型设计航程为5555公里,可满足航空公司对不同航线的运营需求。其基本型全经济级布局为168座,混合级布局为158座。

C919大型客机全机静力试验机从中国商飞公司总装制造中心浦东基地移转至中国飞机强度研究所上海分部

C919项目发展时间表:

2008年11月,项目正式启动。

2009年8月,C919外形样机在香港举行的亚洲国际航空展上首次公开亮相。

2014年5月,C919首架机前机身大部段在江西南昌下线。

2014年9月19日,C919首架机在中国商飞上海浦东总装基地正式开始结构总装工作。

2015年11月,C919首架总装完毕,原型机尾号为B-001A,于中国商飞浦东基地厂房内正式下线。

2016年11月,C919完成全机2.5g限制载荷静力试验,左右发动机均一次点火成功。

2016年12月,C919飞机首架机交付试飞中心。

2017年2月,C919在浦东机场完成第一次完成自主中速滑行试验。

2017年3月,C919飞机在上海浦东机场完成第一次全过程低速、中速、高速滑行试验。

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C919等于中国国产巡逻机、预警机、加油机?

  2017年3月1日上午国产大飞机C919再次进行滑行测试。这标志着C919向着首飞目标迈进了一大步。目前C919已基本完成机载系统安装和主要的静力、系统集成试验,进入首飞准备阶段,预计将在2017年上半年实现飞上蓝天的梦想。

  C919首飞在即。这一消息也引发了军迷的极大关注,就是一款商用飞机的测试为何引来了军迷如此大的关注呢?有军事专家表示:“虽然C919是一架商用飞机,但是在中国长期战略中有着重要地位”。

  一直以来中国空军的特种飞机都是中国空军的短板,曾经有外媒报道中国的特种飞机甚至不及印度,虽说言过其实,但也确实指出了中国在特种飞机发展上还有所欠缺。虽然中国近几年加大了特种飞机的研发力度,目前自主研发的预警机、加油机、反潜巡逻机也都相继问世。但由于现有的特种飞机除了空警-2000外大多拿运-8或者运-9来改,它们在机体尺寸 内部空间载油量 续航力等方面不是十分理想,不能满足中国发展更大型预警机加油机 反潜巡逻机等需求,所以不适合中国发展更大型特种飞机的平台。

  然而通常来说要发展更大型的特种飞机,大型客机 大型运输机,都适合发展,但由于客机在舒适性 经济性维保成本上都比大型运输机好,所以在西方普遍采用客机,改成特种飞机。较典型的是美国,利用波音707 、767飞机改出了加油机 预警机指挥机等等。中国的国产大飞机C919也正好就能满足这点要求,与特种飞机发展中最重要的一点“大平台”相契合,所以消息一出让军迷们都振奋不已。

  其实将大飞机改为特种飞机也并不不简单,因为改装中,气动结构、内部布线、机载设备,都要发生巨大变化,以改装预警机为例,因为飞机上要安装大型雷达天线及其它设备会对飞机的气动特性影响很大,包括阻力显着增加,重心发生改变,都会给飞机可操纵性或稳定性造成不利影响,所以在改装前就要进行大量计算,风洞吹风等等理论研究完,再解决气动问题,还要解决电子设备大幅增加,所以又带来的电力和冷却,还有环控系统的变化。

  其中 预警雷达电量非常大,像E-3的雷达发射机耗电在200千瓦以上就需要专门的大功率电机伺候,另外耗电量增加后,就需要有更好的冷却器。有分析指出c919大客机可以发展巡逻机,如果c919加长机身换上更强有力的发动机总重提升到110至130吨,航程和内部容积大大增加将能够胜任扮演预警机和加油机的使命。

  C919国产大飞机也让中国从无到有迈上了一个新台阶,对未来中国空军的发展也有着非常深远的影响。  2017年3月1日上午国产大飞机C919再次进行滑行测试。这标志着C919向着首飞目标迈进了一大步。目前C919已基本完成机载系统安装和主要的静力、系统集成试验,进入首飞准备阶段,预计将在2017年上半年实现飞上蓝天的梦想。

  C919首飞在即。这一消息也引发了军迷的极大关注,就是一款商用飞机的测试为何引来了军迷如此大的关注呢?有军事专家表示:“虽然C919是一架商用飞机,但是在中国长期战略中有着重要地位”。

  一直以来中国空军的特种飞机都是中国空军的短板,曾经有外媒报道中国的特种飞机甚至不及印度,虽说言过其实,但也确实指出了中国在特种飞机发展上还有所欠缺。虽然中国近几年加大了特种飞机的研发力度,目前自主研发的预警机、加油机、反潜巡逻机也都相继问世。但由于现有的特种飞机除了空警-2000外大多拿运-8或者运-9来改,它们在机体尺寸 内部空间载油量 续航力等方面不是十分理想,不能满足中国发展更大型预警机加油机 反潜巡逻机等需求,所以不适合中国发展更大型特种飞机的平台。

  然而通常来说要发展更大型的特种飞机,大型客机 大型运输机,都适合发展,但由于客机在舒适性 经济性维保成本上都比大型运输机好,所以在西方普遍采用客机,改成特种飞机。较典型的是美国,利用波音707 、767飞机改出了加油机 预警机指挥机等等。中国的国产大飞机C919也正好就能满足这点要求,与特种飞机发展中最重要的一点“大平台”相契合,所以消息一出让军迷们都振奋不已。

  其实将大飞机改为特种飞机也并不不简单,因为改装中,气动结构、内部布线、机载设备,都要发生巨大变化,以改装预警机为例,因为飞机上要安装大型雷达天线及其它设备会对飞机的气动特性影响很大,包括阻力显着增加,重心发生改变,都会给飞机可操纵性或稳定性造成不利影响,所以在改装前就要进行大量计算,风洞吹风等等理论研究完,再解决气动问题,还要解决电子设备大幅增加,所以又带来的电力和冷却,还有环控系统的变化。

  其中 预警雷达电量非常大,像E-3的雷达发射机耗电在200千瓦以上就需要专门的大功率电机伺候,另外耗电量增加后,就需要有更好的冷却器。有分析指出c919大客机可以发展巡逻机,如果c919加长机身换上更强有力的发动机总重提升到110至130吨,航程和内部容积大大增加将能够胜任扮演预警机和加油机的使命。

  C919国产大飞机也让中国从无到有迈上了一个新台阶,对未来中国空军的发展也有着非常深远的影响。

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美媒看好中国C919飞机:可与空客波音形成竞争

  美媒称,中国商飞2014年11月在上海大张旗鼓推出了首架大型飞机。这种C919型飞机最多可容纳168人,旨在与空客公司A320型飞机和波音公司737系列飞机等其他窄体飞机竞争。到目前为止,中国商飞的创新产品已经从21家主要来自中国的航空公司收获了517份订单,并在今年的迪拜航展获得了国际认可。来自中东航空公司的众位总裁称赞C919型飞机为波音公司和空客公司主导的市场上带来了亟需的竞争。

  据美国《福布斯》双周刊12月17日报道,C919面世的时机再好不过。空客公司预计,未来20年窄体单通道飞机将占所有新面世飞机的近70%。波音公司预计,同期内该类型飞机的全球需求将达到26730架。支持这些数据的是地区性空中旅行显着增长的事实,大量廉航公司涌入更为这一情况推波助澜。咨询机构环球飞行升空公司认为,地区性飞机的需求预计将在2034年达到4360架。在中国国内,廉航市场近年来也有大幅增长。波音公司估计,中国市场近年来将需要约7200架窄体飞机满足不断增长的需求。

  报道称,那么,中国商飞的C919型飞机是否有实力对当前的双头垄断构成真正的威胁呢?是有可能的。首先,这种飞机据估计比其竞争对手便宜得多。该飞机的价格目前还没有公布,不过中央人民广播电台6月份的一份报道估计C919型飞机售价约5000万美元。这个价格比波音公司的737系列飞机和空客公司的A320型飞机都便宜得多。技术方面而言,中国商飞的C919飞机所配备的西方设备足以与其竞争对手媲美。在迪拜航展上,这被证明是一个极大的卖点。几大中东航空公司的总裁表示,鉴于C919飞机保持的工业标准,他们一定会考虑购买这型飞机。然而,一些分析人士仍以诸如“缺少工业经验、产能不现实”等理由对中国商飞公司能否与波音、空客和巴西航空工业公司等老牌厂商有效竞争存疑。

  中国商飞公司正在计划与俄罗斯联合飞机制造公司合作创制一种宽体飞机C929。有猜测称这一中国飞机制造商正在努力研制大型飞机所需的新型航空发动机。这类飞机可能与波音公司747系列飞机和空客公司的A380形成竞争。

  报道称,初出茅庐的C919飞机也许没有足够的经验迎头打败波音和空客,但它是挑战行业内双头垄断亟需的替代品。假以时日,人们似乎有理由认为中国商飞公司会成为市场信誉品牌。

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  国产大飞机今日下线:不再让西方霸占万亿美金市场

  目前,中国的干线民航客机C919正式上马已经5年了。而先前不久,传出C919研制经费450亿元不够用,申请国家追加的新闻,曾引发了一阵议论。

  高投入高利润高风险的产业

  航空产业的特点是投资巨大、技术密集、投资回报时间长。作为系统工程的大飞机更是如此。当今民机市场基本被波音与空客垄断,当然这也没什么意外,这后面是美国与西欧强大的经济技术实力做后盾的结果。

  按目前的币值,波音和空客研制一种新客机的费用大约是100亿美元量级,如果项目特殊,有重大创新,则还要高。如空客A380研制总费用高达150亿美元,大量使用复合材料的波音787约为120亿美元,空客A350为100亿美元。即使是波音将747改进为747-8,也耗费了50亿美元。研制过程中增加费用也是比比皆是司空见惯。

  而且,这还是在波音空客已经具备完善的大型民机研制软硬件基础之上,滚动研制新机的结果。像中国要从无到有的新建诸多科研-生产产业链以及科研管理体系,附加新费用是必不可少的。最终如果能在600亿人民币也就是不到100亿美元的范围内完成C919研制,并建立起总体设计、总装制造、客户服务、市场营销和适航取证的五大体系,是可以接受的。

  C919这一级别的客机售价是每架7000至8000万美元,也就是4-5亿人民币左右。一般来说,根据民航客机的利润率,销售400~500架的时候就能收回研制成本,每架分摊2500万美元左右的研制费,剩下的是机身制造和设备采购成本。

  研制费收回之后,再往后销售的就都是巨大的利润了,此外还有售后服务的利润。说白了,民航客机卖的就是销售数量,除了技术水准和市场眼光,拼斗的资本是资金投入和规模效益。

  C919取得的初步成功

  在不到一年的时间里,C919大飞机的订单数已从100架增加至235架。其中国航、东航、南航、海航和川航各20架,其余均是各大银行旗下的金融租赁公司,其中工行45架、交行30架、中行20架、国开行10架,富泰和光大的中国飞机租赁20架。美国通用电气作为发动机供应商CFM的股东之一,让旗下的世界最大飞机租赁公司GECAS“友情”认购10架捧场,构成了现有总数235架的C919飞机订单(其中包括订单和意向)。

  可以认为,C919大飞机达到400架的盈亏平衡点,回收成本并不是太大的问题。现在值得关注的话题是,C919究竟能达到怎样的销售量,去创造价值和利润?

  毫无疑问,C919的主要市场在国内,预计2017-2032年的15年产品生命周期间,国内150座级客机的总需要量接近3000架,包括更换近千架A-320、B-737,新增近2000架。占领国内市场的1/3就是近1000架,如果能占领一半,那就是近1500架。

  中国人的志气不应止步于此

  同一时期全球对该级别飞机的总需求量大约在10000-12000架左右,C919如果拿到1500架左右的订单,虽然收回成本、站稳脚跟、赚得利润(主要是国内利润,将原本送给波音空客的部分实现了国内“截流”)。但离波音空客瓜分的剩下8500-10500架,平均每家4200-5200架相比,还有较大的差距。

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  所以,中国航空人应有志气,有信心,有办法,向亚非拉的广大第三世界国家市场,乃至欧美主流市场发起冲击。在世界市场上三分天下,这才是应努力争取的目标。

  这并非梦呓。欧洲最大的廉价航空公司瑞安航空就向中国发出了邀请。2011年6月,瑞安航空与中国商飞签署了一份谅解备忘录,主要内容是双方就2018年起提供200架C919的接洽。

  瑞安航空在财报中写到,“飞机制造业的激烈竞争会给航空公司带来更多的选择和更低的价格。如果另一家飞机制造商能在经济性指标上达到甚至超过现有波音机队的水平,那么瑞安航空可能将购进一种新机型。”

  也就是说,如果C919可以与波音空客的飞机性能相匹敌并且价格合理的话,即使是欧美传统的航空公司,也可能引入不同的飞机混编机队。此前,全球航空公司、设备制造商公司等民航上下游企业均受制于波音和空客两大民用航空制造巨头,而中国C919飞机的出现无疑将打破了空客与波音在民用航空产业的联合垄断,是受到他们欢迎的。

  需要乐观也需要谨慎

  另外,C919在国内军用市场也有一定潜力,现在的中型预警机空警200以螺旋桨发动机的Y-8、Y-9为平台,飞行高度、速度、雷达性能都不尽理想,只能作为低空补充。大型预警机空警2000以伊尔-76为平台,油耗较高、使用成本较高、乘员舒适度较差,更为关键的是由于俄罗斯的供货中断,导致无法后续改造。

  C919飞的高看得更远,燃油经济性好,乘员舒适度佳,所以C919作为预警机平台显然更为恰当。美国的E-3、E-8等预警机,也是基于波音B707、737、767等平台构建的。

  电子侦察机、电子对抗机、远程反潜机也是中国未来需要扩充的队伍,C919不大不小,比较适合,加起来至少有50-100架左右的潜在需求。

  但是,至今C919还只是计算机里的虚拟图纸,还未变成现实。其设计的先进性能否成为实际的先进性,在油耗、可靠性、维修性、售后服务、服役期成本等航空公司关注的环节能否兑现承诺,座舱环境、噪音、舒适度等环节能否让乘客满意都尚属未知数。

  而且,先不考虑400架、1500架、2000架,现有的235架订单尚有相当一部分是意向订货。能否顺利的拿到后续订单,一切都要靠自身表现。

  大飞机的成功和声誉,不是造出来的,而是用出来的。真正有意义的是第一批交付运营一段时间后的追加订单,如果C919能挣到后续订单的话,那C919就真的成功了。

  C919设计的成功,特别是瑞安航空的表态,激起波音空客两大帝国保卫自身领地的本能。此前两家犹豫、暂缓多年的B737、A320升级换代改装计划迅速启动。

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  C919的先进程度惊醒了两大帝国

  本来C919设计之时,瞅准的就是波音空客忙于设计中级别的B787和A350,对改进B737、A320兴趣不大。因为目前空客A320和波音737NG使用的是CFM56发动机。因此,可以率先采用先进的发动机,先进的气动设计,先进的航空电子设备,从而与现役的B737、A320划出代差,在燃油经济性上具有明显的竞争力,出奇制胜。

  但C919的先进程度惊醒了两大帝国,在完成B787和A380的研制任务之后,迅速腾出手来,改进了自家机种(当然工作量也要比C919少许多)。

  先是空客2010年年底推出A320NEO。在2011年一年内狂收近1400架确认订单,成为有史以来订单增长最快的机型。波音也被迫迎战,在2011年中推出B737MAX,半年来也收获近700架订单。

  A320NEO、B737MAX与C919一样,都采用CFM公司(美国通用电气和法国斯奈克玛的合资企业)生产的LEAP-X发动机(A320neo还可选择普惠的PW1100G),同样采用新的超临界机翼,先进性在一个档次,并同样计划2016年左右投入使用。

  被先天优势侵蚀的后发优势

  鉴于世界上上万架B737、A320的存在,A320NEO、B737MAX的改进型受到航空公司的追捧是正常不过的事情。除了空客公司因中欧航空碳税矛盾暂时没有获得中国订单外,波音公司已表示,希望今年能卖200架波音737 MAX给中国。波音将与中国的每一家航空公司展开有关销售737 MAX的会谈,总订单数可能涉及“几百架”737MAX以及“相当数量”的747-8S飞机。

  C919最初想打时间差的计划基本上可以说是失败了。现在需要看C919的新设计是否足够先进,价钱是否足够便宜,能抵消客户对可靠性方面的担忧。更重要的是,在售后服务环节,在质量保障和备件提供上,中国商飞能不能做到和波音空客一样好,甚至更好。否则,上面所谈的1500架,2000架甚至更多都可能是空谈。

  新人都有艰难的时候

  当然,现阶段C919的销售大幅落后也是情有可原的,一是全新公司设计的全新飞机,实机还未亮相(波音空客是老机型的改进);二是实机能达到的技术先进程度如何,各家航空公司没底,从ARJ21的研制拖期来看,中国商飞和空客波音的差距还是巨大的,全方面的。三是航空公司对持有该飞机的后续成本无法了解。

  飞机寿命期使用成本是飞机售价3倍以上,飞机换型除了飞机要换,后勤保障体系要采购,维修保障人员要培训,飞行员要重考执照,对于航空公司而言,换装新公司新机型的成本不低,这也构成了市场新入者的壁垒。

  不必气馁,当年空客的头10年也遭遇过这样的壁垒,还迎头撞上了1973年后石油和经济双重危机所带来的民航市场空前大萧条。

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  C919技术先进性领先波音737家族第三代737 MAXA320第二代neo获史上最大启动订单据称C919售价将大大低于波音和空客。

  有人说,可以依靠政府强制指令,向四大国有航空集团摊派购买任务即可。但是,航空公司也需通过乘客的运输付费才能满足自身的运转,如果经济性达不到在激烈的航空市场竞争中盈利的要求,是让政府还是让乘客为这些亏损或者效率的损失继续砸钱呢?从全局的角度,不应以降低整个经济系统的效率,来满足商飞产业链的要求。

  正确认识和处理政府主导同市场机制的关系

  研制大型飞机是特别重大的国家项目,代表国家的意志,必须发挥政府的主导作用,从发展战略、行业立法、产业政策、财政投入等方面给予长期的、稳定的支持,提供多方面的服务。纵观国际航空产业发展史,国家长期稳定的支持是大型飞机项目成败的一个关键因素。

  同时也要看到,政策倾斜的目的是促进新生的公司在市场中存活、逐步实现良性循环发展,而不是完全依赖政府。要立足于培育航空工业科研和制造的长期竞争能力和持久创新活力。

  空客的历史,值得C919借鉴。欧洲各国补贴空客是没错,但是也没有强制成员国的国家航空公司购买,空客还是靠着A300靠技术优势和找准市场切入点,能帮航空公司省油盈利才获得成功。

  需要汗水:从纸面对手到真实对手

  C919的目前最大的意义就是促进了竞争,逼得空客和波音改进自己的产品。瑞安航空的态度显示了至少在纸面上C919面对A320和B737NG是具有竞争力的。

  空客和波音这几年的精力都投放在A380、A350和B787、B748上,内心上来说对于A320和737NG的升级希望再晚几年,先把这两种机型该赚的钱都赚了,大家手上都有1、2000架的储备订单。

  C919的出现至少也让他们有了紧迫感,要认真对待。从他们的应对来说,说明C919是先进并且是可以实现的。

  连两大巨头都认真的把中国当成对手,我们有什么理由来轻视自己呢?中兴华为和振华港机,十五年前连他们自己也想不到能够发展到今天的成就。而他们在产品研制和市场开拓上又付出了多少的汗水,那也是外人无法想象的。

  自强不息、踏实奋斗、兢兢业业,兑现研制规划的目标,是对承担C919研制的中国商飞,也是所有航空工业研制者的要求。

  需要意志:从产品对手到市场对手

  造出样机只是成功的开端,还要通过不断试飞、不断总结经验和不断改进设计,逐步满足用户需要,才能谈得上产业化。

  产业化阶段是批量生产的阶段。大型客机的产业化阶段,要面向国内外市场多样化的需求,建立完整的大型客机产业组织,建立一流的售后服务体系,其技术和管理的难度、经营的风险要比研制阶段更多、更大。

  要打消中外航空公司的顾虑,不但要做到飞机价格低廉,乘客舒适度好,技术性能出色,运营成本便宜,还要做到部件质量可靠,备件响应及时,服务支持周到,这是新公司要想在既有的市场格局中挤出份额所必需的。

  在这一点上,中国商飞可以向华为等海外开拓的中国企业先驱学习,在产品性能差不多的情况下,售后服务支持体系就成了市场制胜的关键,而这一切,就需要大量的工程师走出国门,在全世界建立起保障体系。

  实现产业化,这是研制大型飞机所追求的最终目标。要完成这一历史使命,需要有远见、勇气、信心和力量。要有百折不挠的决心和钢铁般的意志。

  不仅要遨游蓝天 还需纵横商海

  从波音和空客的四十年竞争史可以看出,民用航空制造业是技术、商业和决策规划的高度结合,这里面有机遇、眼光和冒险,更有艰辛、挫折和失误,但最终还是靠不不屈不挠地实干苦干加巧干。希望中国商飞脚踏实地,付出百倍的智慧和汗水实现既定的目标。

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